津冀港口深度合作的“瓶頸”在哪里？
由于區(qū)位相近、腹地交叉，渤海灣津冀港口間長期存在同質化競爭問題。記者日前在黃驊港、曹妃甸港調研了解到，京津冀協同發(fā)展以來，津冀港口協同也邁出步伐，尤其是集裝箱合作已取得實質進展。業(yè)內人士指出，目前來看，津冀港口間的協同仍相對初級，深度合作仍存一些制約因素。建議加強頂層設計，理順相關體制機制，優(yōu)化分工布局，聯手打造世界級港口群。
津冀港口集裝箱協同合作成效明顯
我國環(huán)渤海地區(qū)港口分布密集，沿線平均65公里就有一個港口，港口密度居全國首位，在津冀兩地640公里的海岸線就存在天津港、秦皇島港、唐山港京唐港區(qū)和曹妃甸港區(qū)、黃驊港5個億噸大港。由于區(qū)位相近、腹地交叉、航線重合，這5大港口之間的競爭從未停止過。
滄州港務集團有限公司副總經理儲禮君深有感觸地說，津冀5個港口腹地交叉、貨源重疊。如曹妃甸距離天津港只有38海里，協同發(fā)展前，各港口爭奪貨源現象時有發(fā)生，惡性競爭帶來的內耗不僅損害了港口的競爭力，還讓國外客商從中漁利。
2014年京津冀協同發(fā)展以來，打破“一畝三分地”、加快構建現代化港口群，成為擺在津冀政府面前的一道重要課題。當年8月，由天津港集團和河北港口集團共同出資設立渤海津冀港口投資發(fā)展有限公司，為津冀兩地港口打破區(qū)域壁壘、實現合理布局奠定了基礎。
2015年12月，天津港集團與河北港口集團共同簽署戰(zhàn)略合作協議，由渤海津冀港口投資發(fā)展有限公司完成對黃驊港綜合港區(qū)多用途碼頭的收購。今年9月，津冀國際集裝箱碼頭有限公司在黃驊港揭牌，天津港在參與開發(fā)建設黃驊港綜合港區(qū)碼頭等項目上給予更大支持。
唐山港京唐港區(qū)與天津港之間的合作也在加快推進。2016年12月，天津港和唐山港共同出資成立津唐國際集裝箱碼頭有限公司，共同運營京唐港區(qū)集裝箱運輸業(yè)務。
河北省交通運輸廳港航管理局局長唐建新介紹，3年多來，津冀港口正逐漸從競爭轉向競合，資源整合邁出實質步伐，尤其是集裝箱運輸合作成效顯著，實現了1＋1＞2的效果。
儲禮君也表示，天津港集裝箱業(yè)務經驗豐富，而河北有廣闊的腹地，集裝箱業(yè)務增長潛力巨大。兩地以資本為紐帶進行合作，對貨源、市場進行統(tǒng)籌規(guī)劃，可實現優(yōu)勢互補?！包S驊港的集裝箱業(yè)務從2012年首年運營完成10.2萬標箱，到2016年完成60.1萬標箱，實現迅速增長。”
津冀港口深度合作仍存多重制約
多位受訪人士表示，盡管津冀港口協同發(fā)展已邁出步伐，但是目前的合作相對初級，區(qū)域協同力度還不夠，一些體制機制尚未理順，成為制約津冀港口協同發(fā)展的瓶頸。
一是港口間的競爭性態(tài)勢尚未得到根本扭轉。黃驊港、曹妃甸港等多位業(yè)內人士指出，目前津冀港口都經營大宗散貨的運輸，加上臨港經濟發(fā)展模式和產業(yè)相似，貨種貨類的高度重合易引發(fā)無序競爭。“由于區(qū)位相近、腹地交叉，津冀港口可以說從港口到腹地一直都有競爭，同一個貨源地多個港口公司相鄰辦公現象較為普遍。”
二是集裝箱發(fā)展訴求平衡和利益協同機制有待進一步探索。根據定位，天津港為集裝箱干線樞紐港，河北港口以大宗貨物為主，集裝箱發(fā)展支線。受訪人士表示，河北港口完成國家的能源運輸任務義不容辭，但考慮到集裝箱業(yè)務代表著現代港口建設的發(fā)展方向，對于拉動腹地經濟具有不可或缺的作用，河北港口也有開展集裝箱業(yè)務的需要。目前來看，津冀港口在集裝箱運輸協作方面已取得進展，但兩地利益分配機制尚需進一步探索磨合。
三是河北省內港口資源整合面臨一定阻力。河北的4大港口分別布局在秦皇島、唐山、滄州三地，分屬不同經營主體。此外，部分港口投資主體多元化，碼頭重復建設，資源無法集約利用。曹妃甸港集團有限公司總經理曹義慶表示，目前曹妃甸建成投產的82個泊位有18個法人實體來運營。
黃驊港同樣也面臨投資主體多元化的情況。曹義慶、儲禮君表示，作為年輕港口，曹妃甸港和黃驊港建設初期為了發(fā)展，吸引眾多投資主體參與建設是合理的。但發(fā)展到一定階段，碼頭重復建設、投資主體相互競爭的弊端就顯現出來，關系亟待理順。
四是集疏運體系瓶頸問題突出。根據《京津冀及周邊地區(qū)2017年大氣污染防治工作方案》，2017年9月底前，天津、河北港口全面禁止汽運煤集疏港，改由鐵路運輸，對港口來說影響較大，港區(qū)內部通港入港的鐵路線亟待完善。相關人士表示，受制于地方鐵路局博弈和鐵路運輸能力的不足，黃驊港和曹妃甸港一些建成的鐵路，如邯黃鐵路、蒙冀鐵路運力閑置問題突出。
兩地合力將港口協同發(fā)展向縱深推進
業(yè)內人士指出，如今，片面追求吞吐量增長的粗放型港口發(fā)展模式難以為繼。津冀港口應建立協同機制，避免內耗，最大化發(fā)揮各港口比較優(yōu)勢，合力突圍，提升各自的綜合競爭力。
首先，加強頂層設計，建立津冀兩地港口合作的高層協調機制。唐建新等認為，一方面要加快河北省內港口資源的整合，理順各港區(qū)內部不同投資主體間的關系；另一方面因津冀港口行政關系不同，要使兩地港口協同發(fā)展邁出實質步伐，必須加強頂層設計，由國家相關部委層面協同兩省市進行合作，理順體制機制。
其次，著力推動港口布局和功能分工優(yōu)化，實現兩地港口錯位發(fā)展。上海海事大學交通運輸學院教授真虹認為，河北港口建港條件好，集裝箱業(yè)務弱，而天津港集裝箱經驗豐富，雙方比較優(yōu)勢的存在為進一步合作提供了可能。
儲禮君、曹義慶等表示，在集裝箱協同基礎上，要積極推進津冀港口在大宗散貨運輸上的協同，雙方可以資本為紐帶相互參股，一定程度錯位發(fā)展：集裝箱以天津港為主，河北港口為輔，形成一種干支配合的格局；大宗散貨方面以河北港口為主。
第三，加快港口集疏運體系建設。專家指出，一方面要完成港口不再接收公路運輸煤炭的任務，借此契機逐步提高鐵路運輸在港口鐵礦石和集裝箱集疏運中的比重；另一方面加快多式聯運示范工程建設，提升對腹地的輻射作用，同時支持津冀港口企業(yè)共建共用內陸無水港。
