開(kāi)放共治，優(yōu)化運(yùn)輸服務(wù)供給結(jié)構(gòu)
社會(huì)發(fā)展要求交通運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)變革與轉(zhuǎn)型，供給側(cè)改革并非在傳統(tǒng)對(duì)策體系基礎(chǔ)上的“延長(zhǎng)線”，而是具有深刻內(nèi)涵的“轉(zhuǎn)型線”。交通運(yùn)輸領(lǐng)域的管理者和技術(shù)人員需要思考如何突破傳統(tǒng)思維和對(duì)策模式的束縛，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的研究者也需要跨越學(xué)科范式的局限。交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)現(xiàn)了巨大的飛躍，這是交通運(yùn)輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重要基礎(chǔ)，但這并非表明相關(guān)改革已取得了決定性成果，一系列新的挑戰(zhàn)擺在面前。
一、誰(shuí)來(lái)優(yōu)化城市社會(huì)供應(yīng)鏈
與遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸相比，我國(guó)道路運(yùn)輸散、亂、差的局面尚未得到根本性改變。從物流運(yùn)作角度來(lái)看，與電子商務(wù)密切相關(guān)的物流配送得到長(zhǎng)足發(fā)展，但是位于供應(yīng)鏈上游的B2B運(yùn)輸環(huán)節(jié)仍然相對(duì)薄弱，處于“配車配貨”的低端運(yùn)作階段。
這種狀態(tài)不僅影響到工業(yè)和商業(yè)企業(yè)供應(yīng)鏈的運(yùn)作效率，而且影響到我國(guó)城市的可持續(xù)發(fā)展。例如：港口發(fā)展在給城市帶來(lái)活力的同時(shí)，集裝箱集疏運(yùn)活動(dòng)也產(chǎn)生了交通和環(huán)境等方面的負(fù)面影響；伴隨城市發(fā)展而產(chǎn)生的交通擁堵，促使越來(lái)越多的城市限制貨運(yùn)車輛的活動(dòng)。
諸如此類的問(wèn)題，將一個(gè)尖銳問(wèn)題擺到政府面前：誰(shuí)來(lái)優(yōu)化城市的社會(huì)供應(yīng)鏈？顯然，政府自身不可能直接提供城市社會(huì)供應(yīng)鏈服務(wù)，需要通過(guò)“第三方企業(yè)”來(lái)實(shí)現(xiàn)降低負(fù)面影響、提升正面效應(yīng)的目標(biāo)。但是這種第三方企業(yè)并不是直接提供運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸公司，而是具有供應(yīng)鏈整合管理能力的物流平臺(tái)企業(yè)。交通運(yùn)輸部大力推進(jìn)的“無(wú)車承運(yùn)人”是一個(gè)重要的方面，伴隨城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)活動(dòng)的提升，這類第三方企業(yè)將被賦予更多的社會(huì)責(zé)任，同時(shí)也需要政府與其進(jìn)行更加有效的合作。
為了適應(yīng)社會(huì)發(fā)展，城市的社會(huì)供應(yīng)鏈構(gòu)建和優(yōu)化問(wèn)題需要提上議事日程，其內(nèi)涵遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出交通運(yùn)輸行業(yè)管理的范疇，需要不同政府部門(mén)之間、政府與企業(yè)之間的緊密協(xié)同。
二、城市群交通需要跨越行政區(qū)劃制約
城市群發(fā)展是我國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)入一個(gè)新階段的特征，城市群內(nèi)部的交通活動(dòng)有別于傳統(tǒng)上的城市內(nèi)部交通與城際交通，既非城市日常生活引發(fā)的慣常性交通活動(dòng)，也非相對(duì)偶發(fā)的城際交通。
傳統(tǒng)上的許多技術(shù)概念面對(duì)城市群交通已經(jīng)顯得非常不適應(yīng)，如從全國(guó)尺度上來(lái)看，到了“虹橋樞紐”可以說(shuō)是到了“上海”，但是在長(zhǎng)江三角洲城市群尺度上來(lái)看，只提供到達(dá)城市外圍的交通服務(wù)并非城市群交通服務(wù)的全部。由此提出的“城際鐵路是否要進(jìn)城”等問(wèn)題，用簡(jiǎn)單的“樞紐換乘”概念加以處理就產(chǎn)生了很多疑問(wèn)。
城市群的內(nèi)在含義之一，是城市所提供的服務(wù)不再局限于城市自身，由此產(chǎn)生的“生活圈”“服務(wù)圈”等空間聯(lián)系需求，需要跨越行政區(qū)劃來(lái)組織交通服務(wù)。為此，迫切需要認(rèn)真研究城市群的運(yùn)輸服務(wù)體系，以及促進(jìn)城市群運(yùn)輸服務(wù)體系健康發(fā)展的體制和機(jī)制。由此產(chǎn)生的資源配置問(wèn)題、運(yùn)行管理問(wèn)題等，是供給側(cè)改革需要面對(duì)的重要考題。
三、城市交通從公共管理走向公共治理
伴隨社會(huì)進(jìn)步和技術(shù)進(jìn)步，城市交通需要從“公共管理”走向“公共治理”。黨的十八屆三中全會(huì)提出推進(jìn)國(guó)家治理體系和治理能力現(xiàn)代化是社會(huì)主義現(xiàn)代化的應(yīng)有之義，中央城市工作會(huì)議也要求完善城市治理體系，提高城市治理能力，著力解決“城市病”等突出問(wèn)題。
近年來(lái)，隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)與智能手機(jī)等新技術(shù)普及應(yīng)用，網(wǎng)約車、共享單車、共享汽車等新型交通服務(wù)模式與業(yè)態(tài)不斷涌現(xiàn)，在改善公眾出行便利性的同時(shí)，也引發(fā)了一系列新的交通與社會(huì)矛盾，其背后深層次問(wèn)題，如網(wǎng)約車模糊了擁有與使用、營(yíng)運(yùn)與共享的界限，共享單車所關(guān)聯(lián)的公共空間使用規(guī)則、企業(yè)與用戶的信任困境、政府與企業(yè)責(zé)任分擔(dān)等，只有通過(guò)政府與企業(yè)、社會(huì)的共同協(xié)作，才能在發(fā)展過(guò)程中逐步走上正軌。
相比較已經(jīng)習(xí)慣的公共管理來(lái)說(shuō)，社會(huì)治理意味著從設(shè)施建設(shè)管理、系統(tǒng)運(yùn)行管理和行業(yè)管理范疇構(gòu)成的傳統(tǒng)模式向公共服務(wù)供給和社會(huì)治理轉(zhuǎn)型。這就如同一個(gè)“土木工程師”轉(zhuǎn)行去做“室內(nèi)裝修設(shè)計(jì)師”，過(guò)去追求的是設(shè)計(jì)出符合標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的公共產(chǎn)品，現(xiàn)在需要更加突出根據(jù)用戶需求的定制產(chǎn)品。
從可持續(xù)發(fā)展角度來(lái)看，城市交通不僅需要提供滿足發(fā)展需要的設(shè)施，更重要的是應(yīng)該在提供適應(yīng)需求服務(wù)的同時(shí)，最大限度降低負(fù)面影響。這種戰(zhàn)略目標(biāo)的轉(zhuǎn)變，將極大地促使我們改變傳統(tǒng)技術(shù)思維和分析問(wèn)題的方法。
總之，社會(huì)發(fā)展要求交通運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)變革與轉(zhuǎn)型，供給側(cè)改革并非在傳統(tǒng)對(duì)策體系基礎(chǔ)上的“延長(zhǎng)線”，而是具有深刻內(nèi)涵的“轉(zhuǎn)型線”。交通運(yùn)輸領(lǐng)域的管理者和技術(shù)人員需要思考如何突破傳統(tǒng)思維和對(duì)策模式的束縛，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的研究者也需要跨越學(xué)科范式的局限。
