新冠疫情下，國際物流的變化與未來
1.集裝箱出口運價大幅上漲
上海航交所中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）從年初的897.53，飆升至1658.58，創(chuàng)十幾年來新高。實際的運價漲幅遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止這些，除日韓航線相對平穩(wěn)外，像南美、美國、歐洲的很多航線價格翻了5倍，甚至10倍。以“運去哪”平臺上的價格為參考，歐洲部分港口一個40尺高柜，已從往年的2000美金左右，飆升至1萬美金以上。
這么高的運價，現(xiàn)在還有什么貨物能運得起？的確如此，除了消費品，以及光伏、太陽能設(shè)備組件、汽車零部件等跟制造業(yè)相關(guān)的有嚴(yán)格交期要求的貨物，很多貨物已經(jīng)運不起了。而消費品方面，絕大部分都是成品，半成品也很少了。所以，目前是消費品、成品驅(qū)動著這一輪的貨量。
2.眾多航線爆艙缺柜
事實上，即使有錢你也訂不到艙位、拿不到空箱。用于中國出口的空集裝箱陷入極度短缺狀態(tài)，根據(jù)Container xChange數(shù)據(jù)顯示，從2020年Q2開始，中國各主要港口CAx（集裝箱可用指數(shù)）普遍低于0.5，最低時甚至不足0.1。40HQ集裝箱尤其短缺，大范圍的爆艙缺柜，導(dǎo)致貨主預(yù)訂艙位平均需要提前3-4周。
爆艙和缺柜，很重要的一個原因就是因為疫情導(dǎo)致海外碼頭操作效率嚴(yán)重下滑。以出口到美國為例，原則上空柜3-7天的時間就要往回運了，但是現(xiàn)在基本上這一數(shù)字的平均值，美國已經(jīng)到了21天左右，而像意大利、西班牙等南歐的一些國家甚至到了30天。這也就意味著船回來了，但是原來帶出去的箱子沒有回來，所以沒辦法接更多的貨物。也就是說，船是夠用的，但用于裝貨的集裝箱不夠。
3.準(zhǔn)班率大幅下滑
由于大量海外碼頭工人感染新冠，作業(yè)效率嚴(yán)重下降。根據(jù)Alphaliner、Sea Intelligence的數(shù)據(jù)，從6月份開始，全球集裝箱船準(zhǔn)班率快速下滑，到11月份時僅有50.1%，比2019年同期下降29.5%，全球集裝箱船舶平均延誤上升至5天以上。其中，跨太平洋航線（中國-美國）受影響最大，最低時準(zhǔn)班率僅為26.4%，船舶等待靠泊的時間長達(dá)1-2周，大量船只和集裝箱滯留在碼頭。
在疫情的沖擊下，經(jīng)歷了去年這樣一波三折的變化，整個國際物流市場暴露出來兩大問題：
1.缺乏彈性和冗余性。在過去20年到30年所積累出來的中國整個國際物流體系，是極度缺乏彈性和冗余的。在市場追求效率最高、追求價格更低的時候，實際上任何的資產(chǎn)配置方都不會為不確定的需求去提前儲備冗余的運力和冗余的危機(jī)處理能力，這就是缺乏彈性和冗余的深層次原因。未來，我們國家是否可以像建立儲備糧一樣，在物流方面進(jìn)行一些戰(zhàn)略儲備？周詩豪覺得很必要。
2. 缺乏即時需求響應(yīng)的組織。很多貨代、物流企業(yè)，非常習(xí)慣的是確定性需求，一個客戶合作了一兩年，他的需求我們都是知曉的，客服能背出來什么時候該給他什么文件，找他要什么資料。但是這一次疫情中的物流問題，大家事先是沒有預(yù)案的。那如果碰到其他事件，需要對客戶進(jìn)行快速響應(yīng)的時候，組織能不能跟得上？彼此之間的信息分享、解決方案的制定能否高效？周詩豪認(rèn)為，很多中國的物流、貨代企業(yè)在這方面是缺乏的。
雖然疫情給我們帶來了很多不便，但也客觀上助推了行業(yè)發(fā)生了一些根本性的變化：
1.船公司、貨代等產(chǎn)業(yè)鏈各角色加快數(shù)字化步伐。今年在集裝箱進(jìn)出口物流領(lǐng)域，數(shù)字化在線訂艙的比例已經(jīng)超過了15%，而在一兩年前，很多人一直說這件事情可能要到10年之后才會發(fā)生?？梢哉f，此次新冠疫情大大加速了整個行業(yè)數(shù)字化的步伐，無法跟上這一趨勢的物流、貨代企業(yè)可能會加速被淘汰。
2. 貨主對于標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)、確定性服務(wù)有著更強(qiáng)烈的需求。以前，很多貨主追求的是怎么樣能拿到更便宜的價格，但隨著這一輪大范圍爆艙、缺柜情況的發(fā)生，貨主不再單純追求價格最低，而是追求一個更具保障性、確定性、標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)?，F(xiàn)在，很多國際物流企業(yè)在和客戶在討論2021年的合同的時候，客戶直接說，我不要最低的價格，但你需要告訴我，你能夠保證什么？你的確定性是什么？然后基于這個確定性的服務(wù)，再給到一個對應(yīng)的價格。所以某種意義上，當(dāng)市場出現(xiàn)波動的時候，是一個最好的構(gòu)建未來國際物流服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)和雙向確定性的契機(jī)。
3.“中國制造”的地位進(jìn)一步加強(qiáng)，為國際物流市場構(gòu)筑堅實基礎(chǔ)。在疫情發(fā)生前，很多人都說“中國制造”的地位要被東南亞等國家代替，“中國制造”要完了。但是通過這次疫情可以看到，中國卓越的體制以及完善的制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈，是世界上任何一個國家所無法快速替代的?！爸袊圃臁钡匚坏牟粩囔柟?，也為整個國際物流產(chǎn)業(yè)未來的長期發(fā)展奠定了強(qiáng)有力的基石。
經(jīng)歷了不平凡的2020年，那對于2021年，乃至更遠(yuǎn)的未來，整個國際物流市場又會有著怎樣的趨勢呢？先看看運價、艙位等方面的趨勢。
1.海運運價。隨著新冠疫苗的推出，再加上拜登政府上臺后即將實施的強(qiáng)有力的抗疫舉措，會讓海外疫情得到一定程度的控制。所以，運價上漲趨勢將放緩，甚至出現(xiàn)小幅下降。但Q2前，市場整體運價仍將持續(xù)在高位徘徊，Q3開始則可能出現(xiàn)較為明顯的大幅下跌。
2. 艙位箱況。艙位箱況情況也是一樣，隨著集裝箱周轉(zhuǎn)率的回升，缺艙、缺柜情況會逐步好轉(zhuǎn)，Q3開始可能有明顯的改善。
3.空運市場。由于疫苗運輸需求將急劇增長，國內(nèi)外的幾大疫苗生產(chǎn)商已經(jīng)幾乎提前預(yù)訂了絕大部分的空運資源，今年空運市場的運輸資源則將出現(xiàn)較為緊張的局面。
同樣，更長遠(yuǎn)的趨勢，更值得每個國際物流行業(yè)的從業(yè)者關(guān)注。
首先，船公司與物流、貨代公司的邊界將更加模糊，共同朝著端到端綜合物流服務(wù)邁進(jìn)。馬士基實施了戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，致力于成為全球綜合的集裝箱航運和物流公司，推出了自己的拖車、報關(guān)業(yè)務(wù)，而這些業(yè)務(wù)之前都是傳統(tǒng)物流、貨代公司的地盤。與此同時，物流、貨代企業(yè)們也不甘寂寞，DSV租用了三艘船舶和一批集裝箱，從上海直航至丹麥奧爾胡斯港，Geodis也租下了一艘1,000TEU的船舶。
整個國際物流市場規(guī)模很大，對于船公司進(jìn)軍貨代市場無需太恐慌，貨代企業(yè)在靈活性、資源整合能力上仍然具備一定的優(yōu)勢。但與此同時，每一家物流、貨代企業(yè)也必須去思考，自己的核心競爭力是什么，如何實現(xiàn)創(chuàng)新和突破，從而更好的應(yīng)對這一變化。
其次，專業(yè)的定義不斷拓展。俗話說自己什么都做得好的，可能就是什么都做不好。說明他太雜，他不專業(yè)。但是這一次我們發(fā)現(xiàn)單一服務(wù)的專業(yè)性正在被很多綜合服務(wù)的專業(yè)性取代。
產(chǎn)出服務(wù)的專業(yè)性也變成了鏈接服務(wù)的專業(yè)性。當(dāng)從單一服務(wù)轉(zhuǎn)向綜合服務(wù)的時候，我們會發(fā)現(xiàn)很多供給是不夠的。但現(xiàn)在很多企業(yè)不光自己的服務(wù)干得好，而且如果能鏈接更多提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的供應(yīng)商，實際上它就從單一服務(wù)的專業(yè)性變成了綜合服務(wù)的專業(yè)性。所以，有些公司即使以前沒有碰過某一方面的物流，但是如果能在很短的時間內(nèi)就找到了這方面更專業(yè)的供應(yīng)商，進(jìn)行高效的協(xié)同和管理，同樣可以把一個陌生的領(lǐng)域做好。這種鏈接能力，實際上也是一種能力。
還有一個，就是處理訂單的專業(yè)性變成了需求響應(yīng)的專業(yè)性。當(dāng)你擁有鏈接能力的時候，很多物流訂單的實際處理，其實是有專業(yè)的人去做，你只是鏈接而已。但這時候作為訂單發(fā)起方，能不能快速響應(yīng)需求？需求是今天要從印尼運口罩，明天要從俄羅斯運防護(hù)服，后天要從德國運消毒液。你能不能高速響應(yīng)？這個響應(yīng)背后是不是很專業(yè)？就很重要。物流要專業(yè)，但這個專業(yè)的定義在這一次救援物資運輸過程中被重新定義。
此外，數(shù)字化將成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。經(jīng)過這一輪疫情的考驗，很多物流企業(yè)都認(rèn)識到了數(shù)字化服務(wù)的重要性，根據(jù)權(quán)威機(jī)構(gòu)的預(yù)測，預(yù)計在2-3年內(nèi)，全行業(yè)E-quoting、E-booking、E-tracking比例將達(dá)到40%以上，數(shù)字化則將成為每一個中大型國際供應(yīng)鏈物流企業(yè)的標(biāo)配，成為企業(yè)創(chuàng)新突破的著力點。
最后，從“中國制造”到“中國人制造”。目前，真正實現(xiàn)全球化的中國物流、貨代企業(yè)少之甚少。以前是“Made in China”，但未來隨著更多中國企業(yè)、中國專家走出國外，在世界各國建立生產(chǎn)基地，將變成“Made by Chinese”。而這勢必要求中國的物流、供應(yīng)鏈企業(yè)也要走出國門，建立覆蓋全球的運輸網(wǎng)絡(luò)，這樣才能更好的支撐中國企業(yè)走出去。我個人是非?？春眠@一趨勢的，預(yù)計在3-5年內(nèi)，勢必會涌現(xiàn)出幾個這樣具備全球化服務(wù)能力的中國供應(yīng)鏈物流企業(yè)。
